La descarbonización del transporte aéreo es uno de los mayores desafíos de la transición energética. Dentro de las soluciones disponibles, el SAF sintético, también conocido como e-SAF o e-queroseno, se perfila como una de las rutas más prometedoras para reducir las emisiones de CO₂ en la aviación. Su producción depende directamente del hidrógeno verde, lo que lo convierte en una pieza clave de la aviación sostenible del futuro.
Qué es SAF sintético (e-SAF)
El SAF sintético es un combustible para aviación con las mismas especificaciones que el queroseno convencional (Jet-A/Jet-A1), pero con una huella de carbono significativamente menor a lo largo de su ciclo de vida. Se obtiene a partir de la combinación de hidrógeno verde, producido mediante electrólisis alimentada por energía renovable, y CO₂ capturado de la atmósfera o de puntos de emisión industrial.
A través de procesos como RWGS y Fischer-Tropsch, se sintetizan hidrocarburos líquidos que son totalmente compatibles con la infraestructura existente de aeropuertos y aviones. Este carácter “drop-in” permite su uso inmediato en la flota actual sin necesidad de modificaciones en motores ni logística.
Según estimaciones del sector, el SAF podría aportar hasta el 65 % de la reducción de emisiones necesaria para que la aviación alcance el objetivo de cero emisiones netas en 2050. Puedes profundizar en el concepto general de SAF en nuestro artículo sobre combustible sostenible de aviación.
Por qué el hidrógeno verde es clave
La producción de e-SAF requiere grandes cantidades de hidrógeno. Si este hidrógeno no es renovable, el beneficio climático se reduce drásticamente. Por ello, la Unión Europea ha establecido criterios estrictos (RFNBO) que obligan a que el H₂ utilizado provenga de electricidad renovable, cumpliendo principios de adicionalidad, correlación temporal y geográfica.
Estudios de análisis de ciclo de vida (LCA) demuestran que, cuando se utiliza hidrógeno verde y electricidad de origen eólico o solar, el e-queroseno puede reducir significativamente las emisiones de CO₂ en comparación con el queroseno fósil, logrando reducciones “well-to-wake” superiores al 80 %.
Políticas y mandatos que impulsan el e-SAF
La regulación ReFuelEU Aviation establece cuotas obligatorias de mezcla de SAF en el combustible de aviación en la Unión Europea:
- 2 % en 2025
- 6 % en 2030
- 70 % en 2050
Además, se incluye un sub-mandato específico para e-combustibles, que comienza en torno al 1 % en 2030 y escala hasta aproximadamente 35 % en 2050. Estas metas están diseñadas para garantizar que el e-SAF gane protagonismo a medida que se desarrollen las capacidades de producción a gran escala.
Puedes conocer en detalle este marco normativo en nuestro artículo sobre ReFuelEU Aviation.
Costes y requisitos energéticos
La producción de e-SAF es intensiva en energía. Se estima que se requieren alrededor de 36 MWh de electricidad renovable por tonelada de e-queroseno en las configuraciones actuales. Esta alta demanda convierte la disponibilidad de electricidad renovable en un factor crítico para su viabilidad.
El coste del e-queroseno en 2030 podría situarse entre 1,3 y 2,2 €/L, todavía varias veces más caro que el queroseno fósil. Sin embargo, se espera que esta brecha se reduzca gracias a:
- Mayor eficiencia de los electrolizadores.
- Reducción del coste de la energía renovable.
- Economías de escala en captura directa de CO₂ (DAC).
Escalado de producción: realidad en 2025
La producción mundial de SAF se prevé que alcance unas 2 millones de toneladas en 2025, apenas el 0,7 % del consumo global de combustible para aviación. Para cumplir los objetivos de descarbonización en 2050, se necesitarán alrededor de 500 millones de toneladas, lo que implica una expansión masiva de la capacidad de producción.
Mientras tanto, el bio-SAF (HEFA, ATJ, gasificación-FT) seguirá liderando la oferta en el corto plazo gracias a su menor coste y disponibilidad de materia prima. No obstante, su escalabilidad está limitada por la disponibilidad de biomasa sostenible, por lo que el e-SAF se considera la solución a largo plazo para cubrir la demanda global.
Más información sobre la producción de bio-SAF en nuestro artículo sobre el proceso HEFA.
Hidrógeno: ¿uso directo o conversión en e-SAF?
El uso directo de hidrógeno en turbinas o pilas de combustible está en fase de investigación y desarrollo, y presenta desafíos técnicos y de infraestructura. En el corto y medio plazo, la estrategia dominante será el uso de SAF y e-SAF “drop-in”, que permiten descarbonizar la flota existente sin necesidad de rediseñar aeronaves.
Qué vigilar en los próximos años
- Implementación de los criterios RFNBO en la UE y su impacto en la trazabilidad del hidrógeno verde.
- Reducción de costes de electrólisis y de tecnologías de captura de CO₂.
- Creación de hubs de producción de e-SAF en regiones con abundante energía renovable.
- Desarrollo de contratos de suministro a largo plazo para dar certidumbre a inversores y aerolíneas.
Conclusión
El hidrógeno verde es el motor invisible que permitirá que el e-SAF se convierta en una realidad. Aunque el bio-SAF cubrirá la mayor parte del volumen en el corto plazo, el e-SAF es la solución escalable para lograr una aviación verdaderamente descarbonizada en el largo plazo.
El éxito dependerá de la rapidez con que se despliegue capacidad de electrólisis, se reduzcan los costes de renovables y se implementen políticas que incentiven su producción. La transición ya ha comenzado y marcará el rumbo hacia una aviación más limpia y sostenible.
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Preguntas frecuentes sobre SAF sintético (e-SAF) e hidrógeno verde
¿Qué es el SAF sintético o e-SAF y en qué se diferencia del bio-SAF?
El e-SAF es queroseno sintético producido con hidrógeno verde y CO₂ capturado (DAC o fuentes puntuales) mediante procesos como RWGS y Fischer-Tropsch. A diferencia del bio-SAF (HEFA, ATJ, gasificación-FT), no depende de biomasa y puede escalar con electricidad renovable.
¿Por qué el hidrógeno verde es crítico para el e-SAF?
Porque determina la huella de carbono del combustible. Bajo criterios RFNBO (adicionalidad, correlación temporal y geográfica), el H₂ debe producirse con electricidad renovable; así, el e-SAF puede lograr >80 % de reducción de emisiones well-to-wake frente al queroseno fósil.
